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NOA赛道集体降速,“解放双手”是否操之过急


文章编号:1200 / 更新时间:2024-02-01 19:59:52 / 浏览:

NOA赛道集体降速,“解放双手”是否操之过急

NOA赛道集体降速,解放双手是否操之过急

世上本没有NOA,做的企业多了,就渐渐成了气候。短短两年时间,新能源车企扎堆向此迈进,一时间NOA成了企业技术实力的标志。不过,NOA所指的导航辅助驾驶,实现起来还是比车企预期的要困难一些。这导致各家的实现进度有所放缓,但作为一项实用的新技术,NOA仍是实现L3的有力突破口。

撰文|陈德军

阅读需4分钟

要说今年汽车界最火的词,NOA当仁不让。NOA全称NavigateonAutopilot,通常译作导航辅助驾驶,它能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口,并超过行驶缓慢的车辆。各家对该技术的叫法不同,比如华为称为NCA,小鹏称之为NGP。无论怎么命名,各家车企都纷纷推进NOA的计划。一时间NOA赛道硝烟四起,脱手开车似乎就在眼前。

集体降速,梦想未能照时现实

新能源车企是智能化的引领者。去年以来,各新能源车企业纷纷踏足NOA,到今年,谁家要是没发布NOA计划,都不好意思说自己是做新能源汽车的。

早在2019年6月,智能化龙头特斯拉正式向中国市场推出选配FSD套件的车型,且推送最新版本NOA。紧随其后,国内的华为、理想等企业也纷纷亮剑NOA。然而,NOA推进的难度,超出各品牌的预期。

华为对此技术的命名是NCA,在问界新M7发布会曾表示今年底全国可用。在今年7月新款问界M5智驾版OTA升级后,其城市NCA功能在上海、广州、深圳、重庆、杭州5城开放。目前暂无新开城市的消息。

小鹏汽车成为城市导航辅助驾驶开城数量行业第一的品牌,基本实现了目标,但悄悄下沉了城市级别。从一线城市调整到了长三角地区的县级行政单位。

△小鹏P5P系列在上海的高精地图覆盖区域开放点到点的城市NGP

据小鹏汽车微博的消息,小鹏G9、小鹏G6、P7i三款车型已经完成了25城的城市NGP功能推送。但是,该品牌后期加入的城市是常熟、昆山等县级市,而不是当初的地级市乃至直辖市。

NOA的实现比预想的难度要大。尤其是城市NOA,因为城市交通状态复杂多变。路网远比高速路密集,宽窄不一,方向缤纷,更有些刁钻的转弯极具迷惑性。加上常常会有车辆、行人不按套路出牌,加塞、极限变道、行人走机动车道、两轮车占四轮车道等不确定的情况,着实令智能汽车的算力压力山大。

△城市交通状态复杂多变,给自动驾驶提出挑战

要面对这些,需要更强悍的感知力和算力。这对汽车的软硬件都提出了迭代的要求。小鹏汽车曾经透露,小鹏城市NGP的代码量是高速领航辅助驾驶的6倍,这对芯片、算法,乃至雷达都是挑战。

竞争凶猛,卷出来的NOA

世间本没有NOA,竞争对手多了,也就逼出新技术。从这几年组团倒下的新能源品牌身上,就可以看到市场竞争有多凶狠。各企业从拼中控屏大小,到血拼价格,再到技术路线,拼一下谁的技术含量更高。而L3暂时还无法企及,那么NOA成为很实用的产品卖点。

在智能化这条道路上,各家都是困在L2级别止步不前,L3就像一座山,横亘在所有的新能源车企路前。L2指部分自动驾驶,车辆可以自动完成加速、刹车和转向,但需要人类驾驶员监督和控制车辆。L3则是有条件的自动驾驶,车辆可以在特定条件下自动完成驾驶任务,但驾驶员必须有条件短时间内接管车辆控制,以应对突发情况。L2与L3的主要区别在于,L2是辅助驾驶,L3才可以称为自动驾驶,两者的共同点,都需要人类的监控。

现在大家在L2上齐头并进,谁也没法全面进入L3。于是不约而同的在过渡类型NOA上发力,NOA属于L2,但和L3非常接近。各企业一方面通过NOA俘获消费者芳心,同时也通过NOA的开发做技术积累,向着L3迈进。

对车主来说,NOA确实很香。在城区,尤其是上下班的通勤路线,是车主用车最频繁的场景,而在这类场景下,通过NOA可以极大缓解车主的疲劳。同是也是对计算机的训练,积累起的数据将使智能汽车越来越像老司机。城市NOA,是实现高级别自动驾驶的必经之路。

△上下班通勤是大部分车主最频繁的用车场景

车企狂飙,风险或由小白鼠埋单

在一些宣传视频中,能看到不少脱手控制的场景,这实际上是一种误导。目前,有些车辆表面上可以实现自动驾驶,但并不意味着这些车辆的智慧足以应对所有情况。

△曾有车主在高速上不坐驾驶位,任由车辆自行驾驶

好用的新技术,加上营销手段的推波助澜,将越来越多的车主拉进NOA阵营。西部证券研报《2022年汽车行业报告:城市NOA重新定义智能汽车》预测的数据显示:2023年搭载NOA的汽车总量或将为70万辆,2025年可能将达到348万辆。

据消费者洞察与市场研究机构J.D.Power近期发布的《2023中国新车购买意向研究报告》,在购车决策中,潜在消费者越来越看重汽车的智能化体验,其影响权重由2022年的12%上升到14%,已经成为仅次于汽车质量(18%)、汽车性能(16%)的第三大决策因素,与汽车设计(14%)的权重持平,超越品牌(13%)和价格(13%)。

用户越多,风险也会大。技术的规则,不可能先于技术出现。所以监管和行业标准往往存在滞后性。自动驾驶比较明确的分级是L0至L5,但在L2与L3之间,包括NOA在内并没有明确的细化行业标准。于是会有些L2、L2.99等等模糊的阶段出现。这就使车企有可能盲目推出产品,而让消费者承担风险。

目前搭载NOA的汽车,是否足够安全,还有待更多的数据支持,而某些负面的数据,比如未及时启用刹车,对车主个人来说,可能意味着灾难。

新规推动有序测试,自动驾驶越来越近

在自动化这条路上,新规的出台是技术进步的推动力之一。

2023年11月17日,工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,正式对L3/L4自动驾驶的准入规范做出具体要求。这实际上是L3/L4级自动驾驶的路试通行证。

△四部门联合发文,相当于为L3和L4的路试发放了通行证

在规则方面,责任认定无疑十分重要。上述《通知》还明确,视不同情况确定交通事故责任归属。车辆在自动驾驶状态下发生违法或事故,试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料,需承担事故责任。

规则的明确,为车企进入路试点亮了绿灯。相信各车企转瞬间就会此赛道聚首,这和NOA也是相辅相成的关系。随着L3及以上级别路试的展开,NOA也会更为成熟,人类离真正意义的自动驾驶更近一步。

L2的到来比较快,但从L2到L3的路程却格外漫长。各企业都在这一路段不断细分,一步步获取技术突破。在普遍到达L3之前,NOA无疑是对用户非常友好的过渡类型,而其研发和实践过程中沉淀的数据,将成为自动驾驶更进一步的基础。随着技术不断成熟,以及拓宽应用领域,NOA也是驰向L3的突破口。

原文标题:NOA赛道集体降速,“解放双手”是否操之过急

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